Продолжим авиапромом

Совместному российско-украинскому авиапредприятию, похоже, все-таки быть. Правда, начинка последних созданных «Антоновым» самолетов и так на 70% была российской

Вчера мэр Запорожья Евгений Карташов заявил, что соответствующее решение было принято в одном пакете в ходе харьковских переговоров о скидке на газ и судьбе Черноморского флота. По словам чиновника, «данные планы по созданию авиационного СП позволят нам возобновить самолетостроение». А днями раньше СМИ опубликовали проект газово-авиационного договора, и согласно ему, 50%+1 акция концерна «Антонов» должна была перейти в авиакорпорацию России. Если проблема ЧФ носит политический характер, то самолеты – чистая экономика. «Газета…» решила разобраться, в каком состоянии находится в Украине эта отрасль, нуждается ли она в «возобновлении», и что страна приобретет/потеряет в результате межправительственного соглашения.

Согласно опубликованному в интернете проекту, Москва предлагает слить концерн со своей «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) не путем создания нового субъекта с равными долями участия – уставной капитал ОАК попросту поглотит контрольный пакет «Антонова». На первый взгляд – не соглашение, а просто иго какое-то, сдача без боя национальных интересов и крест на отечественном авиапроме. Однако, по словам профессора Национального авиационного университета Геннадия Зайончковского, много лет контактировавшего с «Антоновым» и, как выразился его коллега, знающего внутренний расклад концерна лучше, чем знает его нынешний генеральный конструктор Дмитрий Кива, – россияне не чужие нашим авиаторам. Ведь собственного госфинансирования у концерна давно нет.

– «Антонов» выживает лишь на собственных ресурсах, и половину его прибыли, зарабатываемой на грузовых Ан-124 и «Антее», забирает государство, – рассказывает профессор. – Говорил же Леонид Кравчук еще в 1994 году, увидев наш план развития авиапромышленности – Украину можно объехать от границы до границы за несколько часов, зачем ей самолеты?..

Кормят все бюро собственные авиалинии «Антонова» и аэродром в Гостомеле – транспортировкой крупногабаритных грузов по всему миру. Авиагрузовики обеспечивают развитие КБ, проектирование и испытания новых самолетов, а вот у сотрудников упали премиальные, и коллектив стал потихоньку расползаться. Впрочем, костяк конструкторского бюро – около 200 специалистов, по словам Зайончковского, остался.

– При всем этом антоновцы опережают своими достижениями российских коллег. Что у них есть? Сухой Superjet-100? Так он – аналог нашего Ан-148, да и появится только через 5 лет, – оценивает уровень КБ Геннадий Иосифович. – Истребители мы не делаем, а по части военно-транспортных и пассажирских судов ушли далеко вперед от российских самолетов. Да и остальных стран СНГ тоже, ведь кроме Ташкентского серийного завода, авиапромышленность там не представлена ничем. «Мозги» сейчас есть только в Украине, они вводят страну в шестерку ведущих авиагосударств мира с полным циклом производства авиатехники.

Проект, по словам Карташова, таки подписанный Медведевым и Януковичем, якобы предусматривает совместное производство «Антоновым» и ОАК самолетов «Ан», разработку новых машин и общую маркетинговую политику на внутренних и мировых рынках. Последнее как раз и интересно, ведь до сих пор концерну удавалось отхватить единичные заказы, и то основным потребителем «Анов» была и есть все та же Россия: соседи скупают документацию на наши суда и строят их на своих заводах, говорит профессор. Так что возможности правительства РФ в плане продвижения общего продукта на мировой рынок, куда до сих пор «Анам» хода не было, открывают для них массу перспектив.

– А что до совместного производства – так разве до сих пор оно таковым не было? Да вся начинка Ан-70, Ан-170 и Ан-148 – агрегаты и электроника – на 70% производится в России. Ее фирмы в долг, а практически бесплатно помогли нам создать эти самолеты, в надежде, что это окупится сторицей, когда их продукция вместе с судами пойдет в серию, – рассказывает Зайончковский. – Так что тут только кооперация: самим нам создавать новые самолеты не по карману. От западных компаний тоже поступали пару лет назад предложения сотрудничества, но антоновцы вскоре увидели, что никаких инвестиций им не видать: то был обыкновенный промышленный шпионаж.

Иностранное участие в создании таких сложных штук, как самолеты, уже давно норма международной экономики. Даже «надежда российского авиапрома» Сухой Superjet-100 собран на французских, американских и швейцарских комплектующих. Так что если отбросить смутные подозрения в стиле «Россия заграбастала на веки вечные всю нашу авиапромышленность», а думать о том, что дать прокиснуть авиаспециалистам на безденежье – глупо, получается интересный вариант с российскими рублями и украинскими мозгами.

Чем гордится украинский авиапром

В наследство от СССР нашей стране достался авиационный научно-технический комплекс «Антонов», лидер среди конструкторских бюро для гражданской авиации. Но 60-70% деталей для украинских самолетов изготовляется в России. Тот же Ан-148 собирают не только в Киеве, но и в Воронеже – там производственные мощности больше. Вот плоды совместных трудов:

Ан-70 – украинский среднемагистральный грузовой четырехмоторный самолет нового поколения. Можно приспособить для военных нужд, переделав в военно-транспортный. Уникален тем, что может сесть на грунтовую площадку длиной 600 метров. В 2012 году планируется запустить в серию для нужд украинского Минобороны.

Ан-124 («Руслан») – крупнейший в мире серийный транспортный самолет, способный перенести по воздуху груз в 120 тонн. Ан-124 используют не только военные, но и гражданские организации для перевозки крупногабаритных грузов. С 1984 по 2004 год украинцы и россияне построили 56 этих гигантов.

Ан-140 – региональный грузо-пассажирский самолет, созданный в 1997-м. Вместимость – 52 пассажира или 6 тонн груза. Способен летать в разреженном воздухе высокогорья, в жару и холод, садиться на сверхмалые аэродромы и даже на грунт. Из-за низкого шума и современного оборудования салона соответствует всем международным стандартам. Построено 12 самолетов, хотя планировали 50-60.

Ан-148 – ближнемагистральный самолет, рассчитанный на 70-90 пассажиров. Уже построено 6 машин, из них 2 – в Украине. Портфель заказов на ближайшие годы – около 70 штук. По своим характеристикам Ан-148 не уступает иностранным конкурентам, но значительно дешевле – от $24 млн, а бразильский «Эмбраэр» – от $27 млн. На базе этого самолета построят еще несколько аналогичных типов машин – Ан-158 (повышенной вместимости), Ан-168 (элитного класса) и Ан-178 (грузовой).